Las claves de los aranceles de Europa a los coches chinos: cronología de una guerra anunciada
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- El movimiento de la Unión Europea abre un nuevo frente en la escalada de tensión comercial entre Occidente y China, con el temor de fondo de que el exceso de productos chinos de tecnología verde inunde el mercado.
- Los fabricantes chinos se esconden un as bajo la manga para evitar tener que pagar estos aranceles multimillonarios. En cualquier caso, el Gobierno de Xi Jinping ya ha adelantado que habrá represalias.
Europa ha cumplido con su palabra y ha impuesto unos aranceles de hasta el 38,1% a los coches chinos con el objetivo de que estos fabricantes y sus homólogos europeos jueguen en igualdad de condiciones.
Este porcentaje es mucho más alto que el 25% que se rumoreaba antes de publicarse el dictamen, y mucho más bajo que el 50% que, según los expertos, sería necesario para hacer que el mercado europeo resulte poco atractivo para los exportadores chinos de coches eléctricos.
Bruselas sostiene que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos se benefician de subsidios que socavan a sus rivales europeos. Con este impuesto esperan recaudar más de 2.000 millones de euros al año.
China es actualmente el mayor socio comercial del bloque y exportó 10.000 millones de euros en coches eléctricos a la UE en 2023, duplicando su cuota de mercado el año pasado hasta el 8%, según los datos de Rhodium Group.
Estas cifras son aún más altas si tienen en cuenta las empresas occidentales que fabrican en China, como Volkswagen o BMW, que también tendrían que hacer frente a esta subida de los aranceles. En total, el valor de esas exportaciones ascendería a los 11.500 millones en 2023. Según estimaciones de la ONG Transport & Environment, la cuota de todos estos vehículos made in China alcanzará el 11% este año y llegará al 20% en 2027.
Sin embargo, no todos los países europeos defienden esta medida. Francia y España se han pronunciado a favor de medidas proteccionistas, pero Alemania —respaldada por sus fabricantes, muy expuestos al mercado chino— considera que estos aranceles desembocarán en una guerra comercial entre Europa y China en la que las marcas europeas pueden salir muy mal paradas.
De hecho, Alemania, Suecia y Hungría, no aprueban la medida por temor a la respuesta china. Según informa Financial Times, funcionarios de la UE apuntan a que Berlín presionó directamente a Ursula von der Leyen, ahora mismo en busca de apoyos para asegurarse un segundo mandato como presidenta de la Comisión Europea, para que abandonara la investigación antisubsidios que ha desembocado en esta subida de los aranceles.
Olaf Scholz, canciller alemán, señaló hace unas semanas que "no cerramos nuestros mercados a las empresas extranjeras, porque tampoco queremos eso para nuestras empresas".
Las paradojas de Francia con los coches chinos: de castigar su compra a suspirar por sus fábricas
Por su parte, poco antes del anuncio oficial de Bruselas, la vicepresidenta tercera del Gobierno de España y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha defendido que Europa imponga aranceles a los automóviles procedentes de China. En su opinión, hay que impulsar medidas para que la industria del automóvil europea, a la que considera "enormemente importante", recupere el retraso que tiene en la transformación hacia nuevos modelos de movilidad, especialmente eléctricos.
"Es nuestra obligación respaldar al conjunto de la industria del automóvil europeo y, en particular, la española para que siga siendo una industria competitiva, moderna, actualizada y con un peso relevante en los mercados internacionales", ha zanjado este miércoles Ribera.
Una posición, sin embargo, que no mantiene el resto del Ejecutivo. El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, considera que hay que evitar una guerra comercial con China que acabaría perjudicando a todos los bloques económicos.
"Cuando tenga las conclusiones definitivas nos pronunciaremos, pero es evidente que en Europa hay elementos de protección como hacen los otros bloques económicos. Pero esto tiene que tener sentido común, porque si no del ultraproteccionismo saldremos todos perjudicados", ha aseverado en los pasillos de la Cámara Baja.
El ministro también ha indicado que recientemente se reunió con su homólogo en China y trasladó el compromiso de evitar guerras comerciales entre el gigante asiático y Europa. "Estamos comprometidos en evitar guerras comerciales entre los bloques, porque nadie sale, digamos, beneficiado", ha explicado Hereu.
De la investigación antidumping a la respuesta de China
Pero, ¿cómo se ha llegado a esta guerra abierta entre Europa y China e, incluso, entre los propios países europeos?
Para entenderlo bien es necesario rebobinar hasta septiembre de 2023, cuando la Comisión Europea cedió al bloque liderado por Francia y al anunciar que iniciaría una investigación antidumping sobre los coches eléctricos chinos.
El Gobierno francés llevaba meses presionando a la Comisión Europea para que pusiera en marcha una investigación antidumping contra los insurgentes fabricantes chinos de coches eléctricos. Esto podría abrir el camino a Europa para imponer gravámenes adicionales contra los vehículos chinos que se venden excesivamente baratos y atentan contra la competencia europea.
En septiembre, Ursula von der Leyen confirmó que abriría la investigación porque estos vehículos "distorsionan" el mercado de la UE. "Los mercados mundiales están inundados de coches eléctricos chinos más baratos. Y como no aceptamos esto desde dentro, tampoco lo aceptamos desde fuera", señaló von der Leyen.
Además de la presión de Francia, Europa inició el proceso con el objetivo de evitar que sucediera con los coches lo mismo que ha pasado con las placas solares: a principios de la pasada década los fabricantes de los paneles fotovoltaicos se declararon masivamente insolventes ante la imposibilidad de luchar contra las importaciones ultrabaratas procedentes de China.
Por eso, la investigación abierta por la Unión Europea significó un punto de inflexión, el inicio de una más que probable guerra comercial entre Europa y China. El país asiático decidió inicialmente dar la callada por respuesta y esperar a ver el camino que escogía Europa antes de tomar una decisión.
La patata caliente parecía olvidada en el cajón desde hace unos meses. Sin embargo, hace unas semanas, con la fecha límite para dar la respuesta europea, todo volvió a saltar por los aires.
Hasta ahora, los coches eléctricos chinos están sujetos a un arancel del 10% cuando se importan a Europa, lo que supone que pagan unos 2.100 euros por vehículo. Como contrapartida los fabricantes europeos pagan un 15% cuando exportan a China. Sin embargo, la Comisión Europea ha interpretado que esos aranceles son escasos y que deberían subir hasta, finalmente, ese 38%.
En esta ocasión China no se ha quedado en silencio. El Gobierno chino ya ha advertido de que la postura de Europa es proteccionista y han negado la mayor respecto a esas supuestas ayudas que han brindado a las marcas locales durante los últimos años.
Con el anuncio de los aranceles, según informa Reuters, su Ministerio de Asuntos Exteriores ha explicado que China tomará todas las medidas necesarias para "salvaguardar con firmeza" sus legítimos derechos e intereses. "Esta investigación antidumping es un caso típico de proteccionismo", ha sentenciado Lin Jian, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores.
"Instamos a la UE a cumplir su compromiso de apoyar el libre comercio y oponerse al proteccionismo, y a trabajar con China para salvaguardar la situación general de la cooperación económica y comercial entre China y la UE". "China tomará todas las medidas necesarias para salvaguardar con firmeza sus derechos e intereses legítimos", ha arguementado.
China ya ha amenazado con tomar represalias hacia otros sectores. El país asiático ha adelantado que pondrá el ojo en la agricultura, la aviación o los coches de gran cilindrada. Pekín también ha iniciado una investigación sobre algunos tipos de licores europeos y el resultado podría llegar pronto.
El salvoconducto de las marcas chinas en Europa
¿Quién sale perdiendo con esta decisión? La respuesta sencilla a esta pregunta sería que los fabricantes chinos. Sin embargo, no todo es tan fácil.
Es cierto que todas las marcas chinas que exporten sus coches a Europa van a sufrir este golpe, pero no todas lo van a afrontar de la misma manera.
La consultora Rhodium Group, especializada en estudios sobre China, considera que con unos aranceles inferiores al 30% conglomerados como BYD tienen mucho más fácil absorber este golpe económico. "Algunos fabricantes chinos podrán seguir obteniendo márgenes de beneficio cómodos con los coches que exporten a Europa gracias a las importantes ventajas de costes de que disfrutan", afirma Rhodium.
Además, existe una alternativa para que los fabricantes chinos esquiven tener que pagar estos aranceles de exportación de coches: instalar sus propias fábricas en Europa.
Francesco Colonnese, director de ventas de Omoda Motors Spain, ha explicado recientemente a Business Insider España —en el marco del Mogy—, que ellos están muy tranquilos, ya que "en el caso de que se impongan sanciones europeas, nuestra fábrica de Barcelona hace que cumplamos con la norma de fabricar en Europa".
Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, no es la única marca china que cuenta con fábricas en Europa, aunque sí es la primera. BYD ya ha confirmado que instalaría su primera fábrica en suelo europeo en Hungría y pretende abrir otra en España o Francia.
Dongfeng Motor ha iniciado conversaciones con el Gobierno italiano para abrir allí una planta y poder llegar a fabricar más de 100.000 vehículos al año. Además, Leapmotor le vendió a Stellantis el 21% de su accionariado y en este verano podrían empezar a ensamblar coches en la planta de Polonia del grupo.
Por último, Saic, grupo al que pertenece MG, ya ha anunciado que espera poder instalarse en los próximos años en Europa, decantándose por Reino Unido, aunque España también entra en sus quinielas. Puede que, después del anuncio de la subida de aranceles, acelere sus planes.
Esto abre la veda a que otras marcas chinas instalen sus fábricas en Europa.
El golpe de los aranceles, por otro lado, también va afectará a marcas occidentes. Y puede que por partida doble.
Aunque la investigación se ha centrado en los fabricantes de automóviles chinos, las tasas más altas (frente al 10% actual) también afectarán a algunos fabricantes de automóviles occidentales, encabezados por Tesla, que envía el Model 3 desde Shanghái a Europa, así como a BMW y Renault.
En el caso de que China decida responder con la misma moneda, estas marcas acabarían pagando un precio inasumible e, incluso, tendrían que elegir dónde quieren estar: en China o en Europa.
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